Noa Khamallah décrit l’impact de la Covid-19 sur la mobilité urbaine et partagée

La mobilité urbaine doit se réinventer pour s’adapter aux défis à venir résultant de la COVID-19. Les opérateurs, les développeurs de logiciels, les constructeurs de véhicules devront faire preuve de créativité pour trouver des moyens de traiter les problèmes sociaux/techniques/économiques créés ou exacerbés par la pandémie. Noa Khamallah en parle.

1. Sécurité et hygiène : Reconnecter avec les conducteurs

L’hygiène est peut-être l’obstacle psychologique le plus important à l’utilisation de la mobilité partagée en cette ère de COVID-19. Alors que les trottinettes électriques, les vélos et les cyclomoteurs ont tous la caractéristique inhérente de la distanciation sociale, en raison de leur utilisation unique, la mobilité partagée rend vital la question de la désinfection des points de contact Selon Noa Khamallah, il faudra: .

  • Moderniser le matériel
  • Adapter les procédures opérationnelles
  • Améliorer le comportement des utilisateurs

Dans la bataille à venir pour regagner des parts de marché, les opérateurs qui peuvent convaincre les utilisateurs que leurs véhicules sont les plus sûrs auront un avantage significatif sur ceux qui n’ont peut-être pas les ressources nécessaires pour le faire.

2. La communication : Donner le bon ton

Les opérateurs de mobilité urbaine devraient adapter leur marketing et leur communication pour tenir compte des circonstances très spécifiques engendrées par COVID-19. Pendant au moins deux mois après la fin du verrouillage, les messages habituels des opérateurs, à savoir “fun” et “liberté”, seront déconnectés, voire anachroniques. Les annonces de suspension de service de diverses entreprises montrent déjà un net changement de rythme, avec des messages axés sur la santé et la responsabilité.

3. La stratégie : Se concentrer sur les populations locales

Si les mesures de verrouillage vont bientôt s’assouplir lentement dans la plupart des pays, les frontières nationales et régionales resteront probablement fermées, ce qui aura pour effet de mettre le tourisme en pause pendant une période indéterminée. “En conséquence, les services de mobilité urbaine ne serviront, du moins pour l’instant, qu’à la population locale” dit Noa Khamallah.

Les opérateurs touchés par la réduction du tourisme devront réévaluer complètement la façon dont ils gèrent leur parc de véhicules. Pour reprendre l’exemple de Paris, il serait peu judicieux de continuer à placer autant de trottinettes électriques près de la Tour Eiffel et du Musée du Louvre.

4. Les affaires : Expérimenter des sources de revenus supplémentaires

Selon Noa Khamallah, la période actuelle de blocage a obligé les opérateurs de mobilité partagée à expérimenter une variété d’offres commerciales différentes. Déjà à peine rentables avant la pandémie, ils sont maintenant poussés à trouver des sources de revenus innovantes.

Des entreprises telles que Voi, Dott et Gotcha ont lancé des partenariats interentreprises, offrant leurs flottes pour transporter des marchandises à ceux qui s’abritent dans le monde entier. Malgré leur capacité limitée à transporter des marchandises, ces véhicules ont été utiles pour la livraison, entre autres, de produits pharmaceutiques, d’épicerie et de plats à emporter.

5. Noa Khamallah parle de coopération entre la concurrence

Avant la COVID19 , les opérateurs des transports travaillaient principalement dans leur propre intérêt, en se faisant concurrence pour les marchés ; cependant, la crise servira probablement de catalyseur à la transformation en cours du marché, qui passera d’un partenariat entièrement privé à un partenariat public-privé. “Les opérateurs pourront commencer à travailler main dans la main par le biais de collaborations” explique Noa Khamallah de Charge.

Alors que les opérateurs s’efforcent d’améliorer l’économie de leur unité, la mise en commun des ressources et des opérations pourrait leur apporter une aide significative. En décembre dernier, dans la ville française de Lyon, Bird, Dott, Lime and Voi a lancé une équipe de gestion coopérative du stationnement, la première du genre. Le groupe est géré par une tierce partie et pourrait facilement élargir son champ d’action pour inclure l’équilibrage, par exemple.